Gambie-Sénégal : le pont de suture

Inauguré en janvier et ouvert aux transports de marchandises depuis le mois de juillet, le pont de Farafenni enjambe le fleuve Gambie et relie enfin le sud du Sénégal, qui souffrait de son isolement, au reste du pays.

Achaque passage de camion, la poussière recouvre tout. Alors Tierno Amadou Diallo se relève lentement et époussette son étal. Il donne de petits coups de plumeau sur les bidons d’huile et les conserves de lait concentré sucré, quotidiennement disposés en pyramide sur le bord de la piste. «Les chauffeurs sénégalais en ramassent au passage car c’est moins cher en Gambie, à cause des taxes», toussote le vendeur. Quelques routiers s’arrêtent surtout par habitude car, jusqu’à ces dernières semaines, ils n’avaient pas d’autre choix. Un fleuve barre la route qui traverse le pays du nord au sud, celle qui connecte le Sénégal à la Casamance, sa région méridionale, séparée du reste du pays par la bande horizontale du territoire gambien.

Une bizarrerie géographique héritée de la colonisation. Les fleuves furent les principaux axes de pénétration des Européens au cœur du continent : les Français ont emprunté le fleuve Sénégal, les Anglais le fleuve Gambie. En 1889, les deux empires s’accordent sur la frontière entre les deux colonies, afin de protéger leurs intérêts commerciaux respectifs. Son tracé n’a pas varié depuis. A l’indépendance, en 1965, l’Etat gambien se retrouve entièrement enclavé à l’intérieur du Sénégal, excepté pour sa façade maritime aujourd’hui prisée des touristes.

«Tout le monde se plaignait»

«Le problème de l’intégration de la Casamance a immédiatement été posé par cette configuration spatiale», explique Oumar Diop, géographe à l’université Gaston-Berger de Saint-Louis (Sénégal). Le chercheur est lui-même originaire de la région. «Quand j’étais enfant, les lettres mettaient un mois pour arriver à Dakar, les radios de la capitale n’émettaient pas jusque chez nous»,dit-il. Entre Ziguinchor, la grande ville de la Casamance, et Dakar, trois itinéraires sont utilisés. Le bateau, le long de la côte Atlantique (deux liaisons par semaine). La grande boucle par l’est du pays, soit près de mille kilomètres de trajet éprouvant. Et la traversée de la Gambie, avec le franchissement du fleuve par un vieux ferry qui contraint les passagers à des heures, voire des jours entiers d’attente. Une aubaine pour Tierno Amadou Diallo, mais un calvaire pour les voyageurs, reconnaît le vendeur en chemise verte et calotte blanche installé au Bamba Temba Ferry Terminal depuis plus de vingt ans : «Il n’y a pas d’eau potable ici, pas de restaurant, pas de commodités, tout le monde se plaignait.»

Le commerçant parle au passé car depuis cette année, un pont relie les deux rives du fleuve. Les présidents sénégalais et gambien, Macky Sall et Adama Barrow, l’ont inauguré en grande pompe le 21 janvier en le franchissant dans la même limousine à toit ouvrant. L’ouvrage, financé par la Banque africaine de développement, a d’abord été réservé aux voitures avant d’être ouvert aux poids lourds en juillet. Une révolution pour la sous-région. «Il est situé sur le corridor qui longe toute l’Afrique de l’Ouest, de Tanger à Lagos en passant par Dakar, explique Cheikh Thiam, le responsable du projet côté sénégalais. Depuis 1960, des études ont été réalisées pour construire ce pont. On a retrouvé de vieux dossiers qui dormaient au fond des tiroirs. En réalité, la difficulté était davantage politique que technique. C’est un projet chargé en symbolique, qui veut dire beaucoup de choses pour les populations.» Le départ de Yahya Jammeh début 2017, après vingt-deux ans de règne autocratique à la tête de la Gambie, a contribué à débloquer la situation.

La structure n’a rien de tape-à-l’œil. La simplicité de sa haute courbe de 940 mètres de long, au-dessus des eaux troubles du fleuve ridées par le vent, a même quelque chose de reposant. A la verticale du point culminant, trois rapaces observent en tournoyant ce nouveau trait d’union de béton baptisé pont de la Sénégambie, ou pont de la Délivrance. Vingt-cinq mètres en contrebas, l’antique ferry rugissant poursuivait encore, il y a quelques semaines, ses laborieuses traversées d’une berge à l’autre. Pendant le déchargement, le capitaine Djiba avait tout juste le temps de prier. Il déroulait un tapis sur le sol métallique de la timonerie jonché de boîtes de thé et de canettes de boissons énergisantes. «J’ai fait une vingtaine d’allers-retours chaque jour depuis 2011. A chaque fois, je passais deux camions, un bus et quelques véhicules légers», énumère-t-il. Depuis l’ouverture du pont aux poids lourds, le moteur de son vieux bateau s’est tu.

Le bruit de marteau géant qui résonnait dans la mangrove s’est évanoui lui aussi. Les travaux sont enfin terminés : de chaque côté du pont, les routes d’accès ont constitué un casse-tête pour les ingénieurs. Le sol argileux aurait englouti le lourd ruban d’asphalte, ont décrété les experts espagnols. «On a fait le test, au bout de quelques semaines, la route s’est affaissée, on a dû revoir tous nos plans, explique Fernandez Onis, le chef de chantier. On travaillait sur de l’eau avec des machines de 60 tonnes, ça demande une grande attention.» L’entreprise de construction sénégalaise Arezki a finalement opté pour la pose de piliers souterrains. Les pylônes sont enfoncés dans une couche de 40 mètres de vase avec le fameux marteau de 60 tonnes. Le pont se prolonge ainsi de façon invisible, enfoui sous la boue. «Il y a 360 mètres d’un côté, et 600 de l’autre, poursuit Cheikh Thiam, chef de la division des ouvrages d’art à l’Ageroute, une agence parapublique. Techniquement, ce n’est pas complexe mais c’est assez exigeant dans la réalisation.»

«Potentiel énorme»

Le jour de notre reportage (avant l’ouverture du pont aux camions), une centaine de poids lourds attendaient en file indienne de part et d’autre du fleuve. Quatre chauffeurs sénégalais, arrivés quarante-huit heures plus tôt, sont allongés sur une natte en plastique à l’ombre d’une benne. «Ça prend en moyenne trois ou quatre jours pour traverser mais ça peut aller jusqu’à une semaine» : Abdoulaye Guissé, 40 ans, franchit la Gambie régulièrement depuis plus de dix ans. La nuit, il dort dans la cabine de son camion, son apprenti sous l’essieu. «On va remplir des bidons d’eau dans la rivière pour se laver, s’agace l’homme en marcel. Tout le monde est à la merci des moustiques. On est aussi harcelés par les policiers.» Les chauffeurs ont intérêt d’avoir les poches bourrées de petites coupures : les «bérets» ne rendent pas la monnaie…

Dans le sens nord-sud, leurs remorques sont pleines de riz ou de produits manufacturés importés via Dakar. Dans l’autre sens, les camions remontent chargés d’arachides, d’eau et de bois casamançais. «Les produits agricoles de Casamance vont pouvoir arriver deux à trois fois plus vite au nord. On parle désormais de faire Dakar-Ziguinchor en cinq heures ! Pour les fruits, les produits frais, le bétail, les conséquences vont être extraordinaires, assure le géographe Oumar Diop. A cause de son isolement, la région est restée relativement démunie. Mais c’est une zone extrêmement fertile, au potentiel énorme.» Selon le chercheur, le pont Sénégambie va «bouleverser le commerce» et contribuer à «recoudre le pays».

Une rébellion séparatiste avait éclaté en Casamance dans les années 80. En trente-cinq ans, le conflit a fait près d’un millier de morts (dont des centaines de civils victimes de mines antipersonnel) et a déplacé des dizaines de milliers de personnes. Aujourd’hui, le mouvement indépendantiste, divisé, est presque éteint et les guérilleros ne sont plus qu’une poignée, planqués dans le maquis. Le pont deviendra-t-il le symbole de l’intégration définitive de la Casamance ? «Une page se tourne, affirme Oumar Diop. C’est peut-être une déformation de géographe, mais j’ai l’impression que parfois, un kilomètre de béton peut faire davantage pour régler un conflit que des milliers de bombes et de fusils, ou des milliards de francs CFA.»

Célian Macé Envoyé spécial à Farafenni (Gambie)

Libé